Правното регулиране на корабоплаването по р. Дунав и морското корабоплаване има единна кодификация (Кодекс на търговското корабо- плаване – КТК). В нашата страна от 1954 г. действа и Указът за търговското корабоплаване (УТК), приложим след 1971 г. само в речното корабоплаване. Реалнос- тта е, че e налице двойствен правен режим на рег- ламентация на речното корабоплаване – КТК и УТК. Поради особеностите на международноправния ста- тут на Дунав, от една страна, и международноправ- ния режим на морското корабоплаване, от друга, тази„единност“ на регламентацията в КТК е трудно оправдана.

Странно би било речно-морски кораб да бъде арестуван в България не при условията на един и същ режим поради факта, че например в изпълнение на един рейс този кораб може да се окаже последова- телно в морско или в речно пристанище. Конвенцията за арест на морските кораби е противоречива и е въз- приета от ограничен брой държави.

Морски иск

Задържането (арест) на кораби в българските мор- ски пристанища вече изцяло е подчинено на материал- ните основания, изложени в Международната конвен- ция за арест на кораби – 1999 г., чието (може би един- ствено) достойнство се състои в дефинирането на по- нятието „морски иск“. Задържането на кораби в бъл- гарските морски пристанища се допуска вече само и единствено за обезпечаване на предявен или бъдещ морски иск. Прилагайки конвенцията, нашите съдили- ща ще отчитат, че арест на кораби в морските ни прис- танища не се допуска за изпълнение (екзекватура) на съдебно или арбитражно решение или на друг акт за принудително изпълнение – чл. 1 ал. 2 от Конвенцията. Това условие повдига въпроси от процесуален, включи- телно от съдебно-изпълнителен характер, тъй като бъл- гарският Граждански процесуален кодекс (ГПК) не пра- ви разлика в статута на вещите, които са или могат да бъдат предмет на съдебно изпълнение в зависимост от местонахождението им. Това важи и в случаите, кога- то (ще) се прилагат съответните императивни разпоред- би от правото на Европейския съюз. Определението и обхватът на морския иск са подробно и изчерпател- но описани в чл. 1 от Конвенцията, към която препра- ща чл. 364а от КТК. Процесуалният ред, по който се извършва арестът на кораба, е редът, фиксиран в ГПК, при което съдът налага обезпечителна мярка „арест“ на кораба по местонахождението му в съответното мор- ско пристанище. В случаите на обезпечаване на бъдещ морски иск компетентен се явява окръжният съд по местонахождението на кораба (черноморското прис- танище, в което той се намира) и това предпоставя из- вестно специализиране на съдебните състави в тези съ- дилища. В случаите на обезпечаване на вече предя- вен морски иск компетентни ще бъдат всички първо- инстанционни или въззивни съдилища в страната, пред които е заведен искът. Когато морският иск е заведен или ще бъде заведен пред арбитражен съд в България, то на основание чл. 9 от Закона за международния тър- говски арбитраж (ЗМТА) обезпечаването следва да се поиска от съответната страна по арбитражното дело от окръжния съд по местонахождението (пристанище- то) на кораба, при което съдът ще прилага процесуал- ния ред на част IV от ГПК и материалните правила на Международната конвенция за арест на кораби – 1999 г. Особеното в случая ще бъде, че съдът ще преценя- ва „морския“ характер на заведения или предстоящ на завеждане иск пред арбитража в аспекта на чл. 1 от Конвенцията. Такава преценка за морския характер на иска при арест на кораб в речните пристанища няма да е изрично необходима, а ще следва да се преценя- ва само дали искът попада в обхвата на чл. 365 ал. 1 от КТК, който макар и почти сходен, не съвпада изцяло с обхвата на морския иск по чл. 1 от Конвенцията.

Ответниците

С определено многословие и съмнения за прециз- ност в редакцията Конвенцията (чл. 3) въвежда ограничения в кръга на ответниците по арест на кораб в морско пристанище. Тези ответници според Конвен- цията могат да бъдат само:

❖ Корабособственикът към момента на възникване на морския иск (би следвало да се приеме, че ста- ва дума за възникване на правото на иск), ако този собственик е отговорен по него и ако към налага- нето на ареста се явява собственик на кораба.

❖ Беър-боут чартьорът на кораба към момента на въз- никване на морския иск, ако този беър-боут чар- тьор е отговорен по него и ако към момента на на- лагане на ареста все още се явява беър-боут чар- тьор. При съвременното търговско корабоплаване това условие често е трудно доказуемо от ищеца/ взискателя, тъй като е практика беър-боутният чар- тьор да отдава кораба чрез рейсов чартър на друго лице – рейсов чартьор.

❖ Лица, отговарящи по морски иск, основан на ипо- тека или други вещни тежести върху кораба. Въз- можно ли е тези лица да не са собственици, нито притежатели/оператори на кораба, но във връзка с облигационни отношения да разполагат с мор- ска ипотека, обезпечаваща техни неморски задъл- жения? На този въпрос Конвенцията не дава отго- вор. Разширително тълкуване не би следвало да е приложимо.

❖ Лица, отговарящи по морски иск, отнасящ се до правото собственост или владението върху кораба.

❖ Собственикът, беър-боут чартьорът или операторът (включително „корабопритежатели“ по смисъла на определението в чл. 9 ал. 3 от КТК – т.е. лица, кои- то експлоатират от свое име или ползват кораба не- зависимо дали са собственици), когато морският иск е обезпечен чрез т.нар. морски залог.

Морски залог

За отбелязване е, че морският залог като понятие не е дефиниран в българското право. При консерва- тивно тълкуване на тази норма лица като оператора, мениджъра, рейсовия чартьор и тайм-чартьора не мо- гат да бъдат пасивно легитимирани в обезпечително производство за арест на кораб в морско пристани- ще, ако морският иск не е обезпечен (и) чрез т.нар. морски залог. Тази тема, породена от несполучливата редакция (или превод) на Конвенцията, ще стане пло- дородна почва за противоречива съдебна практика. В оригиналния текст на Конвенцията се ползва поняти- ето maritime lien, което в българския текст е дадено като „морски залог“. Това понятие с много условности се доближава по аналогия до залоговото право на за- държане на вещ до/за удовлетворяване на договоре- но вземане и има сходства с правото на задържане по чл. 91 от Закона за задълженията и договорите (ЗЗД). Но тъй като терминът „морски залог“ няма легална де- финиция в българското право, ще възникнат риско- ве от издаването на противоречиви съдебни актове – особено когато ще се иска арест на кораб по морски иск срещу корабопритежатели извън кръга на кора- бособствениците или беър-боут чартьорите. Усложне- ния ще произтекат и от обстоятелството, че съдебни- те актове по арестите на корабите не подлежат на ка- сационен контрол.

❖ Собственикът или чартьорът на кораба, които са били собственик или беър-боут чартьор и на друг кораб по отношение на който е възникнал морски- ят иск (без морски искове за собственост или при- тежание върху кораба).

❖ Лице (без да е собственик на кораба), отговаря- що по морския иск, при условие че съгласно бъл- гарското законодателство е допустимо изпълнение във връзка с този морски иск чрез съдебна или при- нудителна продан на кораба. В тази връзка прави- лата относно изпълнението при запор и продан на движими вещи (чл. 450 – 452, чл. 465 – 482 от ГПК) би следвало да са приложими и спрямо кораба, доколкото изпълнението е свързано с изряден из- пълнителен титул, произтичащ от произнасянето по морския иск.

Прилагането на чл. 3 от Конвенцията изисква специални преценки относно пасивната легитимация, което пък задължава потенциалните ищци по мор- ски искове да бъдат в състояние да представят убе- дителни писмени доказателства в подкрепа на иска (чл. 391, ал. 1, т. 1 от ГПК), както и доказателства за ха- рактера на морския иск, но така и относно неговата вероятна основателност, относно невъзможността или затруднението за осъществяване правата по бъдещо- то съдебно решение, обезпечителната нужда, адек- ватността на исканата обезпечителна мярка, както и доказателства за статута на ответника като пасивно ле- гитимиран в светлината на изброените хипотези на чл. 3 от Конвенцията. Очевидно ще се изисква по-го- лямо процесуално усилие от ищците и повече обстоя- телства, подлежащи на доказване и преценка от съда.

Задържане на товари

Капитанът на пристанище (морско или речно) може да забрани отплаването на кораб (което на практика представлява задържане на кораба) или да задържи намиращ се в пристанището товар по иска- не на орган на изпълнителната или съдебната власт за обезпечаване събирането на дължими държавни вземания. Тук възниква необходимостта от уточнява- не дали по искане на тези органи може да се задър- жа товар, намиращ се на кораба. Строгото тълкува- не на чл. 364 от КТК не допуска тази възможност – най-малкото поради забраната за разширително тъл- куване на ограничителните правни норми. За срав- нение – при условията на чл. 365 от КТК в редакци- ята преди измененията на КТК (ДВ, бр. 109, 2013 г.) бе възможно по искане на заинтересовани лица (тър- говци) чрез ИА Морска администрация да се задър- жат кораби и товари (включително намиращи се на кораба) до 72 часа, ако дотогава задържането не бъде потвърдено от съда. Този определено по-благо- приятен режим остана в миналото и това значително ограничава защитата на търговците, ползващи мор- ски транспорт – например в случаите на износ на зърнени храни, когато е спорно дали в коносамента теглото на товара е вярно. Честа практика е споро- вете да възникват поради разлики в показанията на бреговите кантари и показанията, определени чрез драфт сървей на кораба, имайки предвид, че втори- те показания обичайно се ползват за издаване на ко- носаментите и за нуждите на търговските договори. Отпадането на възможността на „частното“ задържа- не на товари в морските пристанища представлява отстъпление в защитата на интересите на българския експортно насочен бизнес.

Речен арест

Арестът на кораби в българските речни приста- нища има различен режим в сравнение с ареста на кораби в морските пристанища. Различията се про- явяват в обстоятелството, че на реката обезпечава- ният чрез ареста иск не следва да се преценява от съда дали отговаря на изискванията по Конвенцията, а само дали е от кръга на онези искове, посочени в чл. 365 от КТК (независимо че по описание те са близ- ки или почти съвпадат с тези от чл. 1 от Конвенцията, която не се прилага спрямо кораби в речните приста- нища). Така например според Конвенцията контейне- рите представляват „корабно оборудване“ (така е спо- ред чл. 1, б. „L“ от Конвенцията). Целта на настоящия материал не е да определя правния статут на контей- нерите във водния транспорт и дали той е различен в речния и в морския превоз. Все пак чл. 365, ал. 1, т. 1, б. „е“от КТК не допуска арест на кораб в речно прис- танище във връзка със спор по доставяне на контей- нери за разлика от тази възможност в морските прис- танища. Ограничени са хипотезите на арест на кораб в речни пристанища в случаите на замърсяване – на- пример по отношение на бъдещи превантивни раз- ходи по ограничаване или отстраняване на последи- ци от замърсяване на околната среда, както и по от- ношение на правомощията на трети ощетени лица.

Основното различие при арест на кораб в речно пристанище в сравнение с морския арест на кораби се състои в това, че при речен арест съдът формал- но не е задължен да преценява статута на ответника в светлината на изискванията на чл. 3 от Конвенцията за арест на корабите относно пасивната легитимация. Съдът ще следва да установи дали обезпечаваният иск попада в списъка на исковете по чл. 365 от КТК и след това да пристъпи към проверка за наличие на пред- поставките за допускане на обезпечението, предви- дени в ГПК. Тази разлика води до известен дисбаланс в регламентирането на ареста в зависимост от место- нахождението на кораба. Арестът на кораби в речни- те пристанища изглежда се радва на малко по-облек- чен режим.

Повод за проверка

Съгласно нормата на чл. 365 от КТК във вида є преди измененията на КТК с ДВ, бр. 19 от 2014 г. се допускаше възможност за задържане на товари по искане на заинтересовани лица-търговци. В момен- та тази възможност е привилегия само за органите на изпълнителната или съдебната власт и то за обезпеча- ване събирането на държавни вземания. С основание може да се обсъжда систематическото място на рег- ламентацията на задържането на товари в пристани- щата в текста на нормата на чл. 364 от КТК, озагла- вена „Забрана за отплаване на кораб“. Държавната (морската) администрация се явява безапелационно оправомощена по искане на органи на изпълнителна- та власт, без каквато и да е съдебна санкция да задър- жа товари, намиращи се в пристанище (морско или речно), за събиране на държавни вземания от всяка- къв характер, без да е се иска установяване на връз- ка между товара, поведението на товарособственика и основателността и произхода на вземането. Може би е налице повод за проверка на съобразеността на тази норма с Конституцията и нормите на правото на Европейския съюз.

Как да...

... регистрирам фирма/търговско дружество?
... получа разрешение за постоянно пребиваване в РБ?
... получа българско гражданство?
... защитя правата си като потребител?
... постъпя ако ме дискриминират?
Задържане на кораби и товари
Go to top